トヨタ自動車は、12月25日（金）より、EV普及に向けて検討を進めてきた法人ユーザーや自治体などを対象に超小型EV「C+pod（シーポッド）」の限定販売を既に開始している。個人向けを含めた本格販売は、2022年を予定。
既に、トヨタ販売会社系列の「トヨタレンタリース」でも導入が進んでおり、「 TOYOTA SHARE」 から誰でも借りることができる。
2021年現在で、情報ニーズがあるのか判断が難しいところであったが（笑）、自分にとって良いスパイスになると思い、「TOYOTA SHARE」を利用して、試乗レンタルすることを決意した。
価格は、165万円から171.6万円で、XとGのグレードを設定する。
超小型モビリティが移動の自由を提供
まず、豊田市内で外観を見た印象だが、街中でもやはり小さい。車両サイズが、全長2,490mm×全幅1,290mm×全高1,550mmと、超小型モビリティの規格サイズとなっている。
何とプリウス1台分の駐車スペースに、2台置けてしまうから、驚きだ。さらに、最小回転半径を3.9mとし、Bセグメント（ヤリス最小回転半径5.1m）のスペックを軽く凌駕する。
自動車の導入をスペースやコストの都合で見送っていた方がいるのだとすれば、C+podが「移動の自由」を提供してくれる日は、間もなくやってくるはずだ。
C+podコンセントをつなぐだけ
さて、車に乗り込む訳だが、TOYOTAエンブレムの位置に充電ポートがあるので、ケーブルを抜いて運転席に乗り込む。
「よかった！満充電されている。」この状態で、150kmが航続可能になる。
尚、充電をする場合は、200V／16Aなら約5時間、100V／6Aなら約16時間も充電時間を必要とする。他のEV車と比べると時間が必要だから、忘れないように注意が必要だ。
それでも、災害時は救世主となることが期待できる。最大1,500W（AC100V）の外部給電機能を備え、助手席足元に設置されたアクセサリーコンセントを使えば、約10時間程度の電力を供給することができる。
一般家庭も所有できる価格だから、C+podは日本国民に「災害へ備える機会」を提供する意義深い車なのだ。
C+pod加速は予想外にキビキビ
では、初乗りの感想を述べていくが、最高速60km/hが頭の中心にずっと存在していたので、ノロノロな加速を予想していたが、予想外にも加速力は十分。
モーター定格出力2.6kW、最大トルク56N・mと小さな出力ではあるが、車両重量690kgの車体には十分。停止状態から40km/hまでの加速なら、アクセルペダルに足を乗せるだけで、周りの車と同調して加速が可能だ。モーター加速だし、滑らかで心地よい。
加速するときは、リアに配置されるモーター音が直に聞こえてくる。最初は面白いが、三十分も経過すると音が大きいため耳鳴りのように不快な印象。長時間の運転を想定していないから、許容すべきとも言えるが、判断が難しいところだ。
その後、車速45km/hからアクセルを踏み込んで行くと、速度の上がり方が遅くなり、力が小さな超小型モビリティの車であることを思い出した。
C+pod乗り心地は表裏一体
乗り心地だが、普通の路面を走行する分には、高剛性かつ軽量なボディと路面の凹凸を吸収する独立懸架式サスペンションが上手いこと組み合わさり、不快な突き上げは少ない。横揺れも気になるほどではなく、一般乗用車を運転している感覚さえ覚える。
しかし、何事も油断はダメだ、、豊田スタジアム付近の交差点を通過するときだ。通過する地点に凹凸があり、乗り越えた瞬間に片方のタイヤが持ち上げられ、着地する。このとき車が傾き、横転するような挙動が見られた。
この他、豊田スタジタム周辺の大きな橋を渡るときも、路面の繋ぎ目部分で同じような挙動が見受けられた。初乗りの車で、このような挙動があるともうヒヤヒヤ。クーラーはあるから、車内温度を低くした。
割り切りがあるが許容すべきか？
トヨタへの期待が大きすぎたのかもしれない。低速域で交差点を曲がるため、ハンドルを切り出していくと、反発力が強いような印象で、力を必要とする。
また、交差点を曲がり終えてハンドルを戻そうとすると、真ん中に強く戻ろうとする挙動があり、この辺りは一昔前の軽自動車のような印象で、ハッキリ言うとがっかりした。良くしようとすればできるけど、パワーステアリング周りにお金をかけられない事情があったのだろう。
さらに、ブレーキもイマイチだ。停止までのブレーキングは、違和感が少なく踏めば普通に減速してくれるが、停止状態を保持する領域で、ブレーキの踏み心地が非常に固くなっている。電動パーキングブレーキはないから、信号停止中は足疲れの原因となり、ストレスに感じた。
内装は広々としている
はて、運転をし始めて４０分ほど経過したか？室内は一人乗車だと、ゆとりがある。室内幅1,100mmを保有するから、大人2人が並んで座ることもストレスに感じにくい。
暖房機能は搭載しないが、クーラーは装備しているから、夏場は安心。
「上司が隣なのは嫌だけど、好きな女性が隣にいたら心地の良いドライブになりそうなスペース」そんな感じだ。
広い室内は、計算されたインテリアのレイアウトにより生まれている。シフトレバーを廃止して、インパネにシフトスイッチとして配置している。ただ、ご操作がないか、心配ではある。
安全装備は抜かりなし
万が一の安全装備は抜かり無い。車両（昼夜）、歩行者（昼夜）および自転車運転者（昼間）に対応するプリクラッシュセーフティを標準装備。低速走行時での、衝突回避または被害軽減に寄与するインテリジェントクリアランスソナー［パーキングサポートブレーキ（静止物）］も車両に搭載されていた。障害物を検知すると、ピピーとお知らせしてくれる、トヨタの車によくあるやつだ。
ただ、バックカメラの画質は荒く、距離感が異様に掴みにくい。カーシェアとして、普及を図るのであれば、改善をお願いしたい。
運転中は小さく感じなく残念
運転中の印象だが、超小型モビリティになのに、全然小さく感じない。運転し難いと言うのは大げさだが、前方の死角がやけに大きいのだ。
冷静に見ると、センターメーターが山を作るように配置され、大きな死角の原因となっているのだ。
水平なダッシュボードにすれば、視界は大きく確保され、車幅感覚が掴みやすくなるだろうに。ダッシュボードをイタズラに凝った造形にする辺りは、トヨタらしく嫌いではないが。
初心者に配慮を
まとめに入りたいが、今回、超小型モビリティの車両を初めて乗るから、正直どのレベルを基準にして評価すればよいのか難しかった。
辛口で表現してしまった部分は、求め過ぎな部分もあるのかもしれない。
ただ、トヨタが超小型モビリティC+podを誰にどのように普及させたいのか、車からは理解に苦しんだ。配慮が行き届いていないからだろう。
トヨタは「移動の自由を提供」する車として、C+podをカーシェア、自治体の足、買い物車として普及していくことを目指している。
であれば、もっと運転初心者を想定した「運転のし易さ」という、車としての本質を磨くべきだ。
こんな小さな車で、「やっぱり車を運転するの怖いな、嫌だな」と感じさせてしまったら、それこそ自動車業界の損失だ。運転初心者の心をよく考えてほしい。
2022年一般販売前に、運転視界、パワーステアリング、ブレーキといった、車の本質を磨き直して、市場へ投入することを強くお願いしたい。
そうすれば、乗り心地、加速は良かったから、気持ちのよい車に仕上がるだろう。
| 車両諸元表 | C+pod G |
| 全長×全幅×全高（mm） | 2,490×1,290×1,550 |
| ホイールベース（mm） | 1,780 |
| 車両重量（kg） | 670 |
| 最小回転半径（m） | 3.9 |
| 定格出力（kW） | 2.6 |
| 高出力（kW） | 9.2 |
| 車両価格（万円） | 171.6 |
